Как трасса мужества «Аляска – Сибирь» изменила Якутию

Переговоры лидеров России и США в Анкоридже стали событием глобального значения, итоги которого анализируют правительства и эксперты по всему миру. Однако за рамками политической повестки особое внимание получил визит президента России Владимира Путина на национальное военное кладбище Форт-Ричардсон.

Глава российского государства возложил алые розы к могилам советских летчиков, отдавших жизни во время Второй мировой войны. Этот жест стал символическим актом, напоминающим о боевом братстве двух народов-союзников. В год 80-летия Великой Победы над нацизмом этот визит обратил взгляд мировой общественности к одной из самых героических и малоизвестных страниц общей истории — воздушной трассе «Аляска-Сибирь» (АЛСИБ).

Именно благодаря этому легендарному маршруту, по которому советские летчики перегоняли полученные по ленд-лизу американские самолеты, во многом ковалась победа. И сердцем этой магистрали была Якутия. Аэродромы в Якутске, Сеймчане, Оймяконе и других пунктах стали главными воздушными воротами и надежным тылом для героических экипажей.

Памятник самолету Bell P-39Q-10 Airacobra в Якутске

Накануне Великой Отечественной войны советская военная авиация развивалась бурно, в этом направлении Советский Союз опережал многие передовые страны мира. Наши авиационные конструкторские бюро разработали образцы боевых самолётов, способных противостоять любому агрессору. Однако когда началась война, авиапромышленность Советского Союза только приступила к массовому производству новой техники, и Военно-Воздушные Силы СССР имели на вооружении ещё очень мало современных боевых самолётов. К тому же значительная часть наших истребителей и бомбардировщиков была уничтожена противником на прифронтовых аэродромах уже в первые дни войны. Это и некоторые другие причины побудили советское руководство обратиться за помощью к союзникам —  Соединённым Штатам Америки и Великобритании.

Осенью 1940 г. в министерстве финансов США родилась идея о создании системы помощи странам, противостоящим фашистской Германии, в первую очередь Великобритании. В недрах сводов нормативных актов разыскали принятый ещё в 1892 г. при президенте Б. Гаррисоне закон, согласно которому военный министр США, «когда по его усмотрению это будет в интересах государства, может сдавать в аренду на срок не более чем пять лет собственность армии, если в ней не нуждается страна». Это положение и легло в основу билля о ленд-лизе (от английских «lend» — давать взаймы, одалживать и «lease» — сдавать в аренду), который после обсуждения в палате представителей и сенате 11 марта 1940 г. подписал президент Ф.Д. Рузвельт. Билль стал законом.

В июле 1941 г. Государственный Комитет Обороны (ГКО) СССР принял решение о строительстве Особой воздушной линии, которая соединила бы Советский Союз и Соединённые Штаты Америки, ставшие союзниками. Возглавить эту работу поручили начальнику Главного управления Гражданского Воздушного флота (ГУ ГВФ) СССР Герою Советского Союза B.C. Молокову, известному полярному лётчику, участнику спасения челюскинцев и высадки на Северный полюс папанинцев. По его указанию, для изыскания наилучшего направления трассы, в Сибирь, Якутию и на Чукотку вылетела группа видных авиаспециалистов, в которую вошли А.В. Яновский, Б.С. Иванов, Д.Е. Чусов, С.Е. Файн и другие.

7 октября 1942 г. из Нома и Фэрбенкса вылетели, пилотируемые советскими лётчиками, первые боевые американские самолёты, открывая тем самым перегоночную трассу Аляска — Сибирь. Самолеты американцы давали по ленд-лизу, то есть в долг. Каждый экземпляр передавался строго по акту приемки. Окончательно Россия смогла за них рассчитаться только в 2006 году.

Номенклатура перегнанных самолетов, согласно отчету дивизии такая: Bell P-39 Airacobra — 2616 единиц, Bell P-63 Kingcobra — 2396, Douglas A-20 Havoc/Boston — 1355, NorthAmerican B-25 Mitchell — 1355, Douglas C-47 Skytrain — 707, NorthAmerican T-6 Texan — 54, Curtiss P-40 — 47, Republic P-47 Thunderbolt — 3 и даже 1 Curtiss C-46 Commando. Из них наибольшую известность получила, нужно сказать, что по праву, Bell P-39 Airacobra, или просто «Аэрокобра». Из советских асов на нём воевали: Григорий Речкалов, Николай Гулаев, Вадим «Борода» Фадеев, Павел Кутахов, Амет-Хан Султан и, конечно же, Александр Покрышкин. Наши лётчики, прежде всего, ценили «Аэрокобру» за мощное вооружение, состоявшее из 37-мм пушки М4, двух 12,7-мм пулемётов М2 и четырёх 7,62-мм пулемётов.

Из Якутской авиагруппы в распоряжение Управления Особой воздушной линии, проводившей изыскания, строительство новых и реконструкцию существующих аэродромов, откомандировали четырёх пилотов. В их число попал и пилот 234-го отряда спецприменения, якутянин, уроженец Олекминского района Валерий Ильич Кузьмин. Он вспоминал:

Валерий Ильич Кузьмин — заслуженный пилот СССР, участник перегоночной трассы «Аляска — Сибирь»

«Работа оказалась трудной, требовала напряжения всех сил. Вместе с изыскателями и проектировщиками экипажа летали от Якутска до Берингова пролива — над незнакомыми таёжными и гористыми пространствами, мало изученными. За четыре месяца следовало закончить изыскания по прокладке нового воздушного моста. Приземлившись на подобранную с воздуха площадку, лётчики, зачехлив самолёт, наравне со всеми брали топоры и шли рубить просеки, тянули рулетки, ставили реперы. За день приходилось десять, а то и больше сложных посадок и взлётов. К весне, когда световой день увеличился, летали по 8–10 часов в сутки — всё дальше и дальше углублялись изыскатели в труднодоступные районы…».

Облюбованные изыскателями участки тундры, лесотундры и тайги за короткий срок становились посадочными площадками, а затем — аэродромами. Работа на сооружаемых аэродромах не прекращалась ни днём, ни ночью, велась и при сорока–пятидесятиградусных морозах, и во время непролазной весенней распутицы. Росли разнокалиберные бревенчатые срубы. Увенчанные крышами, они превращались в служебные и бытовые здания. Ещё недавно безжизненная земля оживала, оглашаясь рёвом авиационных моторов, перестуком движков электростанций, урчанием автомобилей и другой техники.

Шла реконструкция аэродромов в Красноярске, Якутске и Киренске, строились новые в Уэлькале и Марково на Чукотке, в Сеймчане на Колыме, создавались запасные и промежуточные — в Олёкминске, Витиме, Бодайбо, Тёплом Ключе (Хандыга), Оймяконе, Омолоне, Зырянке.

Зимой 1941–42 гг. строительные организации возвели в Якутске, где имелась грунтовая ВПП, служебное здание, радиостанция, пеленгатор, гараж с водомаслогрейкой, столовую на 50 мест, переоборудовали здание для размещения пролетающих экипажей. Во втором полугодии 1942-го в Якутске развернулось строительство в связи с размещением в этом городе Управления воздушной трассы, штаба 1-й перегоночной авиадивизии, дислокацией перегоночного и транспортного полков. Население города активно участвовало в разгрузке прибывающих по Лене пароходов с горюче-смазочными и строительными материалами, оборудованием для аэродромов. Якутск стал центром перегоночной трассы. В итоге в районе авиагруппы разместились штаб трассы, четвёртый авиаполк и авиадивизия.

На всех участках воздушной линии велось строительство объектов связи и жилых помещений для обслуживающего персонала. Бездорожье, зимой — морозы, летом — тучи комаров и мошкары, лесные пожары… Аэродромы, наземные сооружения в базовых аэропортах, кроме Уэлькаля, были готовы уже к октябрю 1942 г. На ещё не законченные монтажом радиообъекты начали прибывать радисты, пеленгаторщики и радиотехники.

Отдел связи и радионавигации трассы вначале приютил у себя аналогичный отдел Якутской авиагруппы ГВФ. Начальник этого отдела А. Коваленко в первое время помогал коллегам расходными материалами и запчастями, пока они сами не окрепли и не стали оказывать помощь связистам Якутии. Позже отделу связи трассы передали здание и оборудование радиобюро, находившееся напротив городского кинотеатра на главной улице Якутска — Октябрьской (ныне проспект Ленина). На перегоночной трассе стали работать радиоспециалисты Главсевморпути в Якутске и Якутского областного управления связи: М. Ф. Мишнин, В. И. Китновский, В. В. Соболев и другие. Они внесли неоценимый вклад в подготовку кадров связистов, а в дальнейшем и сами работали по обеспечению бесперебойной радиосвязи на перегоночной трассе. Благодаря знаниям и опыту Мишнина и Китновского, безотказно заработал опорный пункт всей связи трассы — радиобюро, имевшее кабельную связь с Маганом и Гимеином. Прямая радиосвязь Якутска с Москвой, Красноярском, Иркутском и по всей трассе на Восток, вплоть до Фэрбенкса, была обеспечена чёткой работой коллектива связистов, которыми они руководили.

Хранительница музея авиации Якутии Александра Кулагина

Подготовка пилотов для легендарной трассы «Аляска-Сибирь» была уникальной операцией. Как рассказала Улус.Медиа хранительница музея авиации Якутии Александра Кулагина, уже опытные летчики, имевшие советское образование, проходили спецстажировку в городе Иваново, где осваивали управление американскими самолетами. Оттуда их направляли в Якутск — главный распределительный и логистический хаб всей трассы.

Одной из задач был интенсивный курс английского языка, который нужно было освоить всего за 10 месяцев. Но настоящая смекалка проявлялась в полевых условиях. Столкнувшись с проблемой — необходимостью быстро понимать англоязычные надписи на приборных панелях в условиях лютого мороза — пилоты нашли решение. В Фэрбенксе (Аляска) они покупали красную губную помаду на жировой основе. В отличие от чернил, она не замерзала и не смывалась дождем. Ею они наносили поверх английских обозначений русские подписи.

О том, насколько это было распространенной практикой, красноречиво свидетельствует одна находка: на месте крушения самолета в Верхоянске среди обломков были обнаружены эти самые красные помады — немые свидетели человеческой изобретательности и суровых будней войны.

За годы работы перегоночной трассы не раз бывало, что на ней терялся самолёт, тогда организовывали его поиск. Если осмотр с воздуха района предполагаемого происшествия не давал результата, то снаряжались наземные поисковые партии. Расскажем об одном таком событии. 5 марта 1943 г. из Якутского аэропорта вылетел Ли-2, принадлежавший 8-му транспортному полку. В пункт назначения — Олёкминск — самолёт не прибыл, осмотром трассы с воздуха его не обнаружили. Телеграммы о поиске были отправлены из Совнаркома в Саньяхтах, Олёкминск, Синск и Исить. Поисковые работы были безрезультатны, и 18 марта их прекратили.

По итогам запроса о причинах катастрофы самолёта в тогдашний Департамент воздушного транспорта Министерства транспорта РФ стало известно, что полёт совершался с уклонением от трассы на 100–150 км на высоте 100–200 м над тайгой.

«Через 50–55 минут полёта в условиях сильного снегопада правый мотор начал давать перебои с выхлопами в карбюратор. Стажёр Зебров стал регулировать подогрев карбюратора, но, не имея опыта, не мог этого сделать своевременно и грамотно. Через 15–20 минут и левый мотор стал давать перебои. Самолёт пошёл на снижение, зацепился за верхушки деревьев и с левым креном врезался в лес», — сообщалось в письме.

Катастрофа произошла, когда самолёт пролетал над Шологонским наслегом Горного района. Оставшиеся в живых после авиакатастрофы, все, кто был в состоянии, вышли на обследование окрестностей, на поиски следов деятельности человека. Но безрезультатно. Получивший тяжёлую контузию Николай Терешкин, соорудивший из фанеры пола фюзеляжа примитивные лыжи, ушёл в тайгу искать людей. Сутки шёл Николай по глубокому снегу и бурелому. У подножья горы наткнулся на следы человека и оленьих копыт. Они привели Терёшкина к избушке, в которой жила старуха — колхозный сторож. Она накормила Николая и указала дорогу в село Ерт. Выслушав его в конторе колхоза имени К. Маркса, срочно направили нарочного с сообщением о происшествии в районный центр Бердигестях, находящийся в десяти километрах от села.

Сейчас, оценивая события тех далёких лет, с уверенностью можно сказать, что только благодаря Николаю Терёшкину люди, попавшие в экстремальную ситуацию, остались живы.

В 1993 г. президент России за мужество и находчивость, проявленные при спасении терпящих бедствие людей, наградил Николая Дмитриевича Терёшкина медалью «За отвагу» (посмертно). События, разыгравшиеся в якутской тайге по всем законам приключенческого жанра, легли в основу сюжета повести народного писателя Якутии Н. Мординова «Беда».

Для наших лётчиков точкой начала авиатрассы «Аляска – Сибирь» являлась авиабаза Лэдд-Филд в городе Фэрбенкс, штат Аляска, где они принимали у своих американских коллег самолёты, перегнанные из промышленных центров, расположенных в центральной части США. В память о тех событиях Фэрбенкс стал первым зарубежным городом-побратимом, с которым у города Якутска завязались тесные связи. Договор о дружественных связях впервые был подписан в августе 1989 года во время визита американской делегации в ЯАССР.

Второй договор о сотрудничестве подписали мэры двух городов — Хуанита Хэлмс и Павел Бородин — 31 июля 1991 года во время визита делегации города Якутска в Фэрбенкс. С этого дня началась история дружбы двух городов-побратимов. В рамках договора проводились многочисленные образовательные и культурные обмены. Также велась совместная реализация мероприятий по увековечиванию памяти о легендарной авиатрассе «Аляска – Сибирь».

Сегодня же, при улучшении геополитической ситуации, город Якутск продолжит побратимские отношения с американским городом Фэрбенкс в штате Аляска. Об этом заверил глава Якутии Айсен Николаев.

Посвящённый легендарным участникам перегоночной трассы «Аляска – Сибирь» спектакль под названием «Два берега одной Победы» был представлен в 2015 году в Русском театре имени Пушкина в Якутске. Масштабная постановка была задумана режиссёром Андреем Борисовым по пьесе народного писателя Якутии Владимира Фёдорова. Музыкальное оформление, задающее ритм и дыхание спектаклю, было создано Виктором Климиным в Нью-Йорке. А финальный аккорд — сама постановка — воплотился в жизнь в Якутске, сердце АЛСИБа.

После победы над гитлеровской Германией авиатрасса продолжила свою работу уже в интересах Забайкальского, Первого и Второго Дальневосточных фронтов, действовавших против милитаристской Японии. После капитуляции последней поставки из США прекратились, и 1-й Краснознамённый перегоночный авиаполк перебазировали в Марково, а в октябре 1945 года он был расформирован. Так завершилась деятельность легендарной перегоночной авиатрассы «Аляска – Сибирь», которая, несомненно, внесла огромный вклад в нашу общую Победу.

Всего за время работы воздушной трассы из США на фронт было доставлено свыше восьми тысяч самолётов. 80 машин было потеряно, при этом погибло 115 человек. Погибших при перегоне самолётов пилотов хоронили в городах Ном и Фэрбенкс, а в 1946 году их останки перевезли и перезахоронили на мемориальном кладбище при военной базе Ричардсон неподалёку от Анкориджа.

Сегодня в Якутске, на аллее возле мемориального комплекса легендарным участникам перегоночной трассы «Аляска – Сибирь», установлены восемь плит с именами 113 лётчиков. Они погибли на трассе во время перегона самолётов. Здесь же, в восьмидесятые годы, покоился прах экипажа бомбардировщика, разбившегося перед Жатаем.

Современный аэропорт Якутск, а также небольшие Олекминск, Зырянка, Алдан и другие — сегодня бесценное наследие трассы «Аляска – Сибирь». Детали разбившихся американских самолётов до сих пор находят на просторах якутской тайги. Такие артефакты воздушной перегоночной трассы сегодня можно встретить во многих музеях.

Мемориальный комплекс участникам АЛСИБ в Якутске

В материале использованы фрагменты из книги И.Е.Негенбля «Аляска – Сибирь. Трасса мужества», Якутск, 2000 г., данные из видеосюжета ГТРК «Саха» и проекта «Пути великих свершений».

Фото автора

УлуусМедиа