За штурвалом и в кабинете: как вертолетчик управляет летной службой АЛРОСА

Ко Дню работников воздушного флота России, который отмечается в третье воскресенье августа, мы встретились с летным директором авиакомпании АЛРОСА Сергеем Сукачевым. Для него этот профессиональный праздник – не просто дата в календаре, а повод вспомнить пройденный путь и с особой теплотой рассказать о том, чем живет авиация сегодня.

За тридцать лет он прошел путь от второго пилота Ми-8 до руководителя летной службы, но главной своей страстью по-прежнему считает небо. О семейных традициях, романтике «ручного» пилотирования, суровых якутских морозах и о том, почему в Мирном все хорошо, — в интервью газеты «Мирнинский рабочий».

— Сергей Иванович, для начала хотелось бы узнать: как вы пришли в авиацию? Что повлияло на этот выбор?
— Это семейное. Мой отец в 1967 году окончил Кременчугское вертолетное училище и по распределению попал в Якутию, в Нюрбу. Сам он из Харькова, но судьба привела на Север.

Позже, после разделения отряда, перешел в Мирнинское предприятие, летал на Ми-4, потом на Ми-8 и Ми-26, уходил на пенсию уже командиром шестого вертолетного отряда. Я с детства другой жизни не представлял: аэродром, запах керосина, гул винтов – это моя стихия.

Вся моя сознательная жизнь прошла в Мирном. Детский сад, школа – все здесь. Позднее окончил то самое Кременчугское училище – единственную тогда кузницу вертолетных кадров на весь Союз, и в 1994 году пришел в Мирнинское предприятие. С тех пор в моей трудовой книжке меняются только должности, а место работы – одна строка.

— Должности, кстати, менялись весьма значительно. С чего начинали и чем гордитесь сегодня?
— Начинал вторым пилотом Ми-8. В 2000-м стал командиром Ми-8, в 2002-м переучился на Ми-26Т – видели, наверное, самый большой вертолет в мире, взлетная масса которого 56 тонн. На нем я потом и летал командиром.

Дальше пошел по командной лестнице: командир звена, заместитель командира летного отряда, командир отряда, а с 2013 года, после объединения летных служб в авиакомпанию АЛРОСА, стал летным директором. Но, знаете, что бы ни значилось на двери кабинета, для меня главное – возможность самому садиться за рычаги.

— Вы сказали, что техника менялась на глазах. В чем самый заметный прорыв?
— Самолеты ушли далеко вперед: вместо Ан-24, Ту-134, Ту-154 – современные «Боинги» с совершенным навигационным оборудованием, автопилотами, автоматическими заходами на посадку.

А вертолет Ми-8… Он как был рабочей лошадкой, так и остался. Появились более мощные модификации Ми-8МТВ, Ми-171, сменилась авионика, но суть не изменилась.

А вот в штурманском деле произошла революция. Раньше мы сидели с бумажными картами, навигационной линейкой, рисовали ориентиры по памяти, второй пилот всю дорогу вел визуальную ориентировку: вот речка, вот ручей, ставь точку, засекай секундомер.

Сейчас планшет с навигационной программой – как «Яндекс.Навигатор» в автомобиле: завел координаты, ввел погоду, и он тебе все посчитал – и время, и топливо, и курс. Это колоссальное облегчение.

Но основа осталась прежней: и Ан-24, и вертолеты – это ручная работа. Ты весь полет работаешь головой и руками. Здесь нет кнопки «автопилот довезет до стоянки». И, я считаю, это не минус, а наше преимущество. Это живое пилотирование.

— В чем же тогда заключается суть работы летного директора? Вы ведь больше руководитель или все же пилот?
— Прежде всего руководитель. Очень много кабинетной, бумажной работы: организация подготовки экипажей – теоретической, тренажерной, квалификационные проверки, сезонные инструктажи.

Летчик, как говорил Ленин, учится постоянно: раз в год – теория в учебном центре, раз в полгода – тренажер, раз в год – врачебная комиссия.

Моя задача – следить, чтобы этот конвейер работал без сбоев. Но я не мыслю себя без неба. Стараюсь летать 20–25 часов в месяц, поддерживаю допуски на Ми-8, Ми-171 и Ми-26.

Когда удается выбраться на полеты с подвеской на «двадцать шестом» – это для меня лучший отдых. Утром слетал в Накын, два рейса туда-обратно – день пролетел незаметно, душа радуется…

— Раз зашла речь о вызовах: сегодня часто говорят о сложностях с запчастями, импортной техникой. Как вы с этим справляетесь?
— Трудности есть, не скрою. Логистика по запчастям для иностранных самолетов стала сложнее и длиннее. Если раньше ожидание составляло 3–6 месяцев, сейчас может растянуться на год и более. Авиационные заводы загружены в первую очередь государственными задачами, и мы это понимаем.

Мы – небольшая региональная авиакомпания, у нас нет таких складских возможностей, как у гигантов вроде «Аэрофлота» или «ЮТэйр». Но мы справляемся. И у нас есть хорошая новость: вертолетный парк планомерно обновляется.

Практически каждый год мы получаем по два новых Ми-8МТВ – более мощных, современных. А на смену проверенным Ан-24 и Ан-38 российская промышленность готовит Ил-114, обещают запустить в серию в ближайшие годы.

Уверен, не так скоро и не в ближайшее время, но новая техника дойдет и до нас. А пока того парка, что есть, для выполнения всей производственной программы хватает с запасом.

— Кадровый вопрос, наверное, еще более чувствительный. Хватает ли пилотов, инженеров?
— На вертолеты ребята идут. Единственный в стране Омский летно-технический колледж ежегодно выпускает молодых пилотов, три-четыре человека приходят к нам. Процентов семьдесят остаются здесь, в Мирном, привозят семьи, берут ипотеку.

Им нравится: базовая работа из дома – утром жена накормила, вечером ужинаешь дома, а не где-то месяцами на вахте. Средняя зарплата по стране у вертолетчиков сопоставима, а у нас еще и коллектив удивительный – теплые, товарищеские отношения, взаимовыручка.

Не зря из нашего шестого отряда восемь человек ушли в специальный летный отряд в Москве, который обслуживает первых лиц государства, – хорошая мирнинская школа! У нас и девушка-пилот работает, выпускница Омского колледжа, летает с горящими глазами.

Сложнее с самолетчиками. Молодежь сегодня мечтает о «Боингах»: сел, включил автопилот, стюардесса принесла кофе. На Ан-24 и Ан-38, где все вручную и жестко, идут менее охотно. Особенно не хватает бортмехаников – их нигде не готовят, переучиваем из своих авиатехников.

Но мы планомерно решаем и это: в прошлом и этом году переучили несколько техников. Стараемся растить кадры сами. Молодые приходят грамотные, целеустремленные, и мы делаем все, чтобы им здесь нравилось.

И условия на точках сейчас несравнимы с тем, что было: на месторождениях везде теплые общежития, столовые, душ. Не то что в 90-е – баня по-черному, лед топить да аккумуляторы в тепло таскать.

— Кстати, о климате. Минус 50 для вас рабочая ситуация. Это больше плюс или минус?
— Эксплуатировать вертолет можно до минус 50. И зимой, как ни странно, есть свои плюсы. Воздух плотный, насыщенный – взлетные массы у Ми-8 зимой гораздо выше, чем летом. Если в жару вертолет возьмет тонну, то в морозец под тридцать спокойно поднимет две или две с половиной.

Погода часто стоит ясная, без гроз и болтанки – лети, любуйся солнцем. Конечно, техникам тяжелее обслуживать машину на ветру и холоде. Есть свои нюансы вроде снежного вихря при посадке, когда свежий снег мгновенно закрывает обзор, и ты теряешь ориентиры. Но это дело тренировки.

Ребята, пришедшие из средней полосы, быстро адаптируются. А в целом, что летом, что зимой, специфика нашей работы не меняется десятилетиями. Это стабильность.

— Раз уж заговорили о стабильности и традициях: приближается День авиации. Как его встречают в вашем коллективе?
— Это праздник в душе, но чаще всего – обычный рабочий день. Нельзя просто взять и отменить полеты: у нас дежурят поисково-спасательные службы, санитарная авиация в Мирном, Полярном, Ленске, наготове пожарный вертолет. Экипажи с утра проходят медосмотр и сидят на телефонах – в любой момент готовы вылететь.

Праздничные парады и показательные выступления мы сейчас делаем раз в два-три года – бережем ресурсы. Но для каждого авиатора это день особый. Вспоминаются истоки, товарищи. И, наверное, главный момент в жизни любого пилота – первый самостоятельный вылет командиром.

Я свой помню прекрасно: Ми-8, маршрут на Накын, тогда он еще «Фабрика» назывался. Когда ты впервые держишь в руках такую мощь и осознаешь: здесь главный – ты, ты отвечаешь за жизни всех, кто за спиной. Это непередаваемое чувство. Ради него мы и летаем.

— Вы производите впечатление абсолютно счастливого человека. Что наполняет вашу жизнь за пределами кабины и офиса?
— Семья и земля. Двое детей. Дочь Настя в этом году окончила школу, уехала в Санкт-Петербург, хочет заниматься рекламой и связями с общественностью – она гуманитарий. Сейчас ждем результатов поступления.

Сын Тимофей перешел в восьмой класс, пока выбирает путь: то ли компьютерные технологии, то ли юриспруденция. В летчики, честно говоря, не рвется. А мне, конечно, хотелось бы видеть его в вертолете. Но время покажет.

Жена Марина работает в «АЛРОСА IT». А мой отдых – это дача и рыбалка. Раньше, когда много летал с геологами по Саскылаху, Анабару, всегда брал с собой спиннинг. Сейчас рыбалка реже, но дача выручает: теплица, огурцы, помидоры, перцы, картошка.

Вечером соберемся с семьей, сорвем свои овощи – это ни с каким рынком не сравнить. Свое, живое. Как и наша работа. Здесь все по-настоящему.

Ирина Медияйнен

УлуусМедиа